Archiv für die Kategorie „A5“

Bieler Autobahngeschichte

Dienstag, 9. Juni 2009

Linienführung der „Expressstrasse* - N5 / A5

Bieler Tagblatt

Vorgehen und Alternativen

1958 verankerte das Schweizer Volk den Nationalstrassenbau in der Verfassung, und die Bundesversammlung definierte das Netz. Der Bieler Gemeinderat engagierte ETH-Professor Kurt Leibbrand. Dieser forderte eine „Express-Strasse“ (später N5, heute A5) als stadtdurchquerendes Stelzenwerk über der Schüss. Dies brachte die Stadt Biel in die internationalen Schlagzeilen. Das Projekt selbst ging als Variante A in die Geschichte ein und unter.

Im Jahre 1974 hat der bürgerlich dominierte Gemeinderat dem Kanton bekanntlich die Variante D zur Planauflage vorgeschlagen. Demzufolge wäre die vierspurige Autobahn im offenen Tagbau durch den Büttenberg und durch den Längholzwald gebaut worden. Die Empörung war gross.

Als erklärter Gegner in die Bieler Exekutive eingezogen, vereinbarte ich nach gründlichem Studium der N5-Problematik am 8. Mai 1978 mit Regierungsrat Erwin Schneider, dem damaligen kantonalen Baudirektor, einen ausgedehnten Variantenvergleich unter Einbezug des Seelandes nach den neuesten planerischen und wissenschaftlichen Prinzipien und ökologischen Erkenntnissen. Ein historischer Durchbruch in der chaotischen N5-Variantenplanung!

1983 war es dann so weit: Aus einem Strauss von geprüften Möglichkeiten, u. a. auch die „Seelandtangente“, mit unzähligen Verbesserungsstudien lagen vier Varianten zur Schlussbeurteilung vor.

1984 entschied der Gemeinderat auf Antrag meiner Baudirektion nach einer grossen Zahl vorangegangener Hearings und Vernehmlassungen, die Varianten D und JC zu eliminieren und empfahl dem Kanton bzw. dem Bund die Varianten JB und JD zur weiteren Detailüberarbeitung. Dabei lag die Präferenz eindeutig und klar bei der Variante JD, der eigentlichen Nordumfahrung. Hierzu gab es übrigens eine breit angelegte Ausstellung in der Aula des neuen Gymnasiums am Strandboden, wobei den N5-Gegnern sogar eine Gegenausstellung zugestanden wurde. Statt die Nordumfahrung detailliert und planerisch zur definitiven Entscheidung voranzutreiben, ging der Kanton, begünstigt durch die Pensionierung des souveränen Regierungsrates und kantonalen Baudirektors Erwin Schneider sowie nach dem Wechsel in der Bieler Baudirektion, wieder einen Schritt zurück und forcierte die eigentliche Südvariante D!

1988 war es wieder so weit: Die Bieler Behörden hatten zum zweiten Mal Stellung zu beziehen. Am 9. Dezember 1988 beschloss der Gemeinderat einstimmig, die Südvariante D sei nun definitiv zu eliminieren und entschied sich zum zweiten Mal innert vier Jahren, dem Kanton und dem Bund die alleinige Weiterbearbeitung der Nordvariante JD zu empfehlen.

Die grosse Lüge

Der von der SP geführte Gemeinderat hatte mit seinem qualifizierten Planerstab hervorragende Arbeit geleistet, um die Lücke des Autobahnnetzes vom Bözingenfeld zum linken Seeufer zu schliessen. Es ist darum eine Ungehörigkeit, gegen besseres Wissen das Gegenteil zu behaupten. Der Kanton und der Bund haben der von uns favorisierten Nordvariante (mit einem Tunnel von Bözingen bis zum Seefels unter der Jurakette hindurch) nie sachliche Argumente entgegensetzen können. Die Nordvariante brächte eine echte Verkehrsentlastung, und sie hat sowohl in puncto Städtebau wie hinsichtlich Umweltverträglichkeit in allen Analysen besser abgeschnitten. Spätestens 1988 hätte der Bau der Nordumfahrung als Hauptast der A5 eingeleitet und abgeschlossen werden können.

Wer zahlt, befiehlt

Der Bund und der Kanton haben sich ohne Rücksicht auf die einstimmig gefassten Beschlüsse der Bieler Exekutive regionalpolitisch für die Südvariante entschieden (mit 2 Kilometern mehr Tunnelbau in wesentlich schlechterem Untergrund und mit bautechnischen Problemen aufgrund des Grundwasserspiegels). Dazu kommen die sich aufgebürdeten Probleme in Mett und dem Mühlefeldquartier!

Mett/Orpund und die A5

Stadtplaner und ETH-Ingenieur Werner Hüsler äusserte bei der Präsentation des Generellen Projekts der Südvariante: Das Jahrhundertprojekt könne man auch einfacher bauen, mit weniger Anschlüssen, dafür schneller, nach seiner Devise „less is more“ – weniger ist mehr. Das Quartier Mett beispielweise werde mit Sicherheit keinen grossen Nutzen von einem Autobahnanschluss haben. Im Gegenteil, jahrelange Baustellen, Eingriffe ins Quartier und eine unsichere Zukunft seien zu erwarten, und er fragte sich: Wird es noch das Wohnquartier bleiben?

„Hüst-und-Hott“ der städtischen Baudirektion 2009

Die Einwände des brillanten, leider allzu früh verstorbenen Werner Hüsler sind immer noch aktuell. Angesichts der fehlenden Prominenz in Mett glaubt die städtische Baudirektion, dass es ein Leichtes sei, einen fehlenden Anschluss im Westast durch einen im Ostast (Mett/Orpund) kompensieren zu können. Dementsprechend wurde vom Bieler Baudirektor im Grossen Rat ein parlamentarischer Vorstoss deponiert. Wie man sieht, dreht sich die Spirale nach 15 Jahren weiter. Die Bewohner in Mett sind angehalten, sich zu formieren. Denn wer zu spät kommt, den bestraft die Geschichte.

Otto Arnold, a. Gemeinderat, Biel / ehemals Bau- und Fürsorgedirektor

Wer nicht kämpft, bekommt nichts!

Sonntag, 22. Juni 2008

Als Bieler Stadtrat bin ich interessiert, dass die A5-Umfahrung der Stadt Biel vorangetrieben wird. Als Bewohner des Aussenquartiers Mett, finde ich die Bestrebungen der städtischen Baudirektion, unsere Wohn- und damit Lebensqualität zu verbessern, höchst unterstützungswert. Dafür lohnt es sich zu kämpfen, denn wer nicht kämpft, bekommt nichts, so lautet jedenfalls die Aussage eines Bieler Zeitgenossen, der es wissen muss. Ich unterstützte darum die Einsprachen des Quartierleistes Biel-Mett und der Behörden der Gemeinde Orpund gegen die Detailplanung des Ausführungsprojekts A5-Umfahrung Biel, Ostast: Insbesonders gegen eine offene Streckenführung zwischen dem Büttenberg- und dem Längholztunnel sowie gegen einen möglichen Vollausbau des geplanten Werkanschlusses Orpund / Mettmoos. Ich danke der Gemeinde Orpund und dem Quartierleist Mett, dass das Streben nach Wohnqualität nicht nur leere Worthülsen sind.

Im A5 INFO vom 1. Oktober 2002, versicherte Regierungsrätin Egger-Jenzer, als Vorsteherin der kantonalen Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion, eine sorgfältige Behandlung der Einsprachen zu. Dafür war ich ihr äusserst dankbar, wohl wissend, dass dies schon die halbe Miete ist, auch wenn schlussendlich das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, das abschliessende Sagen hat.

Auf dem A5-Ostast wird von den Spezialisten mit einem Verkehrsaufkommen von täglich gegen 26′500 Fahrzeugen gerechnet. Erfahrungswerte anderer Autobahnen zeigen, dass solche Berechnungen innert kürzester Zeit zur Makulatur werden. Dementsprechend werden die Metter und Orpunder Wohnquartiere mit Luftschadstoffen, angereichert durch den nicht wegzudenkenden garstigen Nebel, und entsprechenden zunehmenden Lärmimmissionen eingedeckt. Die offene Streckenführung ist so gesehen völlig unverständlich, um so mehr, eine Totalüberdeckung weder finanziell noch technisch ein ernsthaftes Problem für ein Jahrhundertbauwerk, wie dies die A5 darstellt, sein kann. Kommt hinzu, dass die offene A5 in diesem Bereich fünf Meter im Boden zu liegen kommt und die Orpundstrasse sowieso mittels einer Brücke über die Autobahn geführt werden muss.

Die offene Streckenführung im Raume Orpund / Mett ist allerdings noch anderen Zwecken dienlich. Besteht doch die Absicht, die Fahrzeugabgase des Büttenberg- und Längholztunnels mittels Ventilatoren, die im Gewölbe montiert werden, aus den Tunnelportalen zu treiben, wo diese dann mit dem latent vorhandenen Bodennebel auf das 8- bis 15-fache mit Schadstoffen angereichert in die Wohnquartiere abgetrieben werden. Dies ist auch der Grund, dass nicht nur in den Portalbereichen, sondern in weiten Teilen von Mett und Orpund, mit der Überschreitung der Schadstoffgrenzwerte, gerechnet wird. Im Klartext heisst dies: Die Inverkehrsetzung des A5-Ostastes – mit der offenen Streckenführung zwischen dem Büttenberg- und Längholztunnel – bringt der Metter- und Orpunderbevölkerung nicht nur mehr Lärm, sondern auch schlechtere Luft.

Ich fordere darum weiterhin, dass nebst der Überdeckung, dem Problem der Tunnelabgase mittels Abluftkamine ganzheitlich begegnet wird. So wird die flächendeckende Zusatzbelastung mit Schadstoffen am Boden in Grenzen gehalten und diese umgekehrt in entsprechender Höhe auf ein viel grösseres Luftvolumen verteilt.

Ein Vollanschluss Orpund – der eine grosse Beeinträchtigung des Siedlungsgebietes von Mett nach sich ziehen wird – soll als Option für die Zukunft offengehalten werden. Die Baudirektion der Stadt Biel fordert inzwischen sogar offen dessen Realisierung.

Der ehemalige, viel zu früh verstorbene Stadtplaner Werner Hüsler, hat sich zu diesem Anschluss wie folgt geäussert: „Sind sechs Anschlüsse wirklich notwendig? Das Quartier Mett beispielsweise wird mit Sicherheit keinen grossen Nutzen von einem Autobahnanschluss haben. Im Gegenteil, jahrelange Baustellen, Eingriffe ins Quartier und eine unsichere Zukunft sind zu erwarten. Wird es noch das Wohnquartier bleiben, oder wird es interessant für andere Nutzer?“

Dem ist nichts mehr beizufügen. Der bekannt offene Fachmann Werner Hüsler hat aus seinem Herzen nie eine Mördergrube gemacht und meines Erachtens gibt es keinen Hindernisgrund, der verlangten Vollüberdeckung nicht endlich zuzustimmen. Denn nur so werden weite Teile von Mett und Orpund nicht zum Schadstoff- und Lärmimmissionsabfallkübel des A5-Ostastes verkommen. Dies um so mehr als die Option Orpund schon seit zwanzig Jahren besteht und bis heute aus triftigen Gründen nie eingelöst wurde, denn die Nachteile überwiegen, trotz millionenschweren Einzelmassnahmen, aufs Quartier Mett als Ganzes bezogen bei weitem. Insbesondere für die Mettstrasse, wo die prognostizierte Verkehrsentlastung ad absurdum geführt würde.

Marc Arnold, SP-Stadtrat